Enamik harrastusrattureid ei pööra oma jalgratta rehvirõhule pooltki nii palju tähelepanu, kui peaks. Tavaline lähenemine on lihtne: kui rehv tundub pöidla all kõva, on kõik korras. Või veelgi hullem – pumbatakse rehv maksimaalsele lubatud piirile, uskudes vankumatult, et “kivikõva” rehv veereb kõige kiiremini ja välistab purunemised. Reaalsus on aga tunduvalt nüansirikkam ja sageli vastupidine levinud arvamusele. Rehvirõhk on üks lihtsamaid, kuid samas mõjukamaid tegureid, mis määrab ära sinu sõidukogemuse kvaliteedi, kiiruse, mugavuse ja turvalisuse. See on ainus ühenduslüli ratta ja teepinna vahel ning selle optimeerimine võib muuta odava ratta sõiduomadused suurepäraseks, samas kui vale rõhk võib muuta tippklassi süsinikraamiga ratta sõidukõlbmatuks ja ebamugavaks raputajaks.
Selles artiklis sukeldume süvitsi rehvirõhu füüsikasse ja praktikasse. Me ei räägi ainult numbritest, vaid selgitame lahti loogika, miks tänapäevased trendid liiguvad madalamate rõhkude suunas ja kuidas leida see “kuldne kesktee”, mis on individuaalne igale sõitjale.
Müüt “kivikõvadest” rehvidest ja veeretakistus
Aastakümneid valitses jalgrattaspordis dogma, et mida suurem on rõhk, seda väiksem on veeretakistus. Siledal velotrekil on see tõepoolest tõsi. Seal on pind ideaalselt sile ja kõva rehv ei deformeeru, säilitades kineetilist energiat. Kuid pärismaailmas – olgu selleks Tallinna tänavad, Lõuna-Eesti kruusateed või metsasinglid – ei ole maapind kunagi täiuslikult sile.
Kui rehv on pumbatud liiga täis, hakkab ratas iga väiksema teekonaruse peal “põrkama”. Isegi kui need põrked on mikroskoopilised ja silmale nähtamatud, tähendab see füüsikaliselt seda, et ratas liigub hetkeks ülespoole, mitte edasi. See vibratsioon tekitab energiakadu, mida nimetatakse takistuskaoks (inglise keeles impedance loss). Rattur peab kulutama rohkem energiat, et hoida ratast liikumas, sest keha ja ratas võitlevad pidevalt vertikaalse vibratsiooniga.
Optimaalne rehvirõhk lubab rehvil deformeeruda just nii palju, et see “neelab” konarused endasse, jättes ülejäänud ratta ja sõitja stabiilseks. See tähendab sujuvamat sõitu ja paradoksaalsel kombel ka suuremat kiirust ebatasasel pinnal, sest kogu energia suunatakse edasiliikumisse.
Rehvi laius ja kontaktpind
Üks olulisemaid aspekte, mida rõhu määramisel arvestada, on rehvi laius. Siin kehtib pöördvõrdeline seos: mida laiem on rehv, seda madalamat rõhku see vajab.
See võib tunduda vastunäidustatud, kuid selle taga on lihtne füüsika. Laiema rehvi õhukamber on suurem ja sama koormuse kandmiseks on vaja vähem õhurõhku ühiku kohta. Näiteks:
- Maanteeratas (25mm või 28mm rehv): Tüüpiline rõhk jääb vahemikku 5.0 – 7.0 bar.
- Gravel-ratas (40mm rehv): Optimaalne on sageli 2.0 – 3.0 bar.
- Maastikuratas (2.2+ tolli rehv): Rõhk võib olla nii madal kui 1.4 – 1.8 bar.
Vale on kanda maanteeratta harjumusi üle maastikurattale või vastupidi. Kui pumbata maastikuratta rehvi 4 baari (nagu tehakse sageli linnas sõites), kaotab rehv oma elastsuse, haarduvuse ja muutub ohtlikult libedaks, eriti kurvides ja pidurdamisel.
Sõitja kaal ja kaalujaotus
Rehvirõhk ei ole universaalne number, mis on kirjas manuaalis. See sõltub otseselt süsteemi kogukaalust: ratas + sõitja + varustus. 60-kilogrammine rattur vajab oluliselt madalamat rõhku kui 100-kilogrammine rattur, isegi kui nad sõidavad täpselt sama rattaga.
Lisaks kogukaalule tuleb arvestada kaalujaotust. Tavalisel jalgrattal langeb tagumisele rattale umbes 60% ja esimesele 40% raskusest. Seetõttu on tehniliselt korrektne hoida esi- ja tagarehvis erinevat rõhku. Esirehvis võiks olla 0.2–0.5 baari vähem rõhku kui tagumises. See parandab esiratta haarduvust kurvides (vähendades libisemisohtu) ja suurendab mugavust kätel, samas kui tagumine rehv on piisavalt toetatud, et kanda põhiraskust ja vältida läbilööke.
Haarduvus ja turvalisus kurvides
Miks on madalam (kuid piisav) rõhk turvalisem? Vastus peitub kontaktpinna suuruses. Mida madalam on rõhk, seda suurem osa rehvist on korraga kontaktis maapinnaga. Suurem kontaktpind tähendab rohkem hõõrdumist seal, kus seda vaja on – kurvides ja pidurdamisel.
Liiga kõrge rõhuga rehv on jäik ja põrkab teepinna kohal. Kurvis võib see tähendada ootamatut haarduvuse kadumist, sest rehv ei suuda järgida teekatte mikroreljeefi. Õige rõhuga rehv “voolab” üle konaruste, hoides kummi pidevas kontaktis teega. Eriti kriitiline on see märgades oludes või lahtisel kruusal, kus ülipumbatud rehv on sisuliselt juhitamatu.
Mida numbrid rehvi küljel tegelikult tähendavad?
Üks levinumaid vigu, mida algajad teevad, on rehvi küljele trükitud “MAX PRESSURE” numbri lugemine soovitusena. Oluline on mõista: see number on hoiatus, mitte sihtmärk.
Tootjad märgivad rehvile maksimaalse rõhu, mida rehv ja selle kude suudavad taluda enne, kui tekib oht, et rehv puruneb või hüppab veljelt maha. See on insenertehniline turvapiir. Sõiduomaduste seisukohalt on ideaalne rõhk peaaegu alati tunduvalt madalam kui see maksimum. Kui rehvile on märgitud “Max 8.5 bar”, siis ideaalne sõidurõhk keskmise kaaluga sõitjale võib olla hoopis 6.0 baari. Maksimumi kasutamine muudab ratta ebamugavaks ja vähendab komponentide eluiga, kuna vibratsioon lõhub pikapeale ka ratta laagreid.
Sisekummiga vs. Tubeless (lohvita) süsteemid
Tänapäevane rattamaailm jaguneb kaheks: sisekummiga süsteemid ja tubeless ehk lohvita süsteemid. See valik mõjutab otseselt seda, kui madalat rõhku saate kasutada.
Sisekummiga süsteemid
Klassikalise sisekummi puhul on peamiseks piirajaks “maohammustus” ehk pinch flat. See juhtub siis, kui sõidate madala rõhuga terava ääre (nt äärekivi või kivi) vastu: rehv surutakse kokku nii tugevalt, et velje serv lõikab sisekummi sisse kaks auku. Selle vältimiseks peab sisekummiga rehvides hoidma veidi kõrgemat rõhku.
Tubeless süsteemid
Tubeless süsteemis puudub sisekumm, mida katki hammustada. See võimaldab sõita oluliselt madalama rõhuga, mis omakorda annab suurepärase haardumise ja mugavuse maastikul ja kruusal. Lisaks on rehvi sees olev hermeetik võimeline sulgema väiksemaid torkeid sõidu ajal. Kui lähete üle tubeless süsteemile, võite tavaliselt oma harjumuspärast rõhku langetada umbes 0.5–1.0 baari võrra.
Korduma kippuvad küsimused (KKK)
Kui tihti peaksin rehvirõhku kontrollima?
Ideaalis enne iga sõitu. Jalgratta rehvid on poorsemad kui autorehvid ja õhu ruumala on väike. Maanteeratta rehv võib kaotada 0.5–1 baari nädalas, lateksist sisekummidega isegi päevaga. Maastikuratta laiemad rehvid hoiavad rõhku kauem, kuid kord nädalas kontrollimine on miinimum.
Kas ma võin kasutada bensiinijaama kompressorit?
Seda tuleks teha äärmise ettevaatusega. Bensiinijaama kompressorid on mõeldud suuremahulistele autorehvidele ja pumpavad õhku väga kiiresti. Kitsas rattarehvis võib rõhk tõusta ohtliku piirini sekunditega, põhjustades rehvi lõhkemise. Kasutage seda vaid hädaolukorras ja pumbake lühikeste sutsakatena, pidevalt kontrollides.
Kuidas ma tean, et rõhk on liiga madal?
Kui tunnete kurvides, et ratas “ujub” või on ebamäärane, on rõhk liiga madal (rehv vajub küljele läbi). Samuti, kui tunnete sõidu ajal tihti, et velg lööb vastu teekonarusi (kolksatused), on rõhk ohtlikult madal ja riskite velje vigastamisega. Eesmärk on leida punkt, kus rehv ei uju, aga ei ole ka kivikõva.
Mis on 15% vajumise reegel (tire drop)?
See on vana rusikareegel, mille kohaselt peaks rehv sõitja raskuse all vajuma kokku umbes 15% oma kõrgusest. See tagab optimaalse kompromissi veeretakistuse ja mugavuse vahel. Kuigi seda on silmaga raske täpselt mõõta, annab see aimu, et rehv peabki koormuse all veidi “kükki” vajuma.
Õige pumba valimine ja igapäevane rutiin
Kogu eelnev teooria on kasutu, kui teil puudub vahend rõhu mõõtmiseks. Pöidlaga katsumine on äärmiselt ebatäpne – vahe 4 ja 6 baari vahel on käega katsudes peaaegu olematu, kuid sõiduomadustes tohutu. Seetõttu on iga ratturi kohustuslikuks varustuseks korralik manomeetriga põrandapump (floor pump). Need pumbad suudavad liigutada suure koguse õhku ja näitavad rõhku piisava täpsusega.
Väikesed käsipumbad on mõeldud vaid hädaolukorraks tee ääres. Koduses garaažis peaks olema stabiilne pump. Tänapäeval on saadaval ka digitaalsed manomeetrid, mis on eriti kasulikud madala rõhuga maastiku- ja fatbike’i rehvide puhul, kus isegi 0.1 baarine erinevus on tuntav. Näiteks fatbike’i puhul võib 0.4 bar ja 0.6 bar vahe tähendada erinevust suurepärase pidamise ja põrkava palli vahel.
Harjutage endale sisse rutiin: enne kiivri pähe panemist ühendage pump ja kontrollige näitu. See võtab aega vähem kui minuti, kuid garanteerib, et ratas käitub nii, nagu tootja on ette näinud. Samuti aitab regulaarne kontroll märgata varajasi probleeme – kui üks rehv on hommikuks tühjem kui teine, on see märk aeglasest lekkest (“hiiliv tühjenemine”) või ventiili rikkest, millega saab tegeleda enne kodust lahkumist, säästes end teeäärsest remondist.
Kokkuvõtteks tasub meeles pidada, et ideaalne rehvirõhk ei ole staatiline number. See muutub koos teie kaaluga, kaasavõetava varustuse hulgaga ja valitud teekattega. Ärge kartke eksperimenteerida – laske rõhku veidi madalamaks ja vaadake, kas sõit muutub sujuvamaks. Õige rõhk on kõige odavam viis muuta oma ratas kiiremaks ja mugavamaks.
